圖說：前瞻計畫中各大項建設論述，主是以投資各式硬體建設為主要支出。(圖片來源：前瞻基礎建設計畫專區)
計畫應求永續 投資必須苦民所苦
行政院3月份公布「前瞻基礎建設計畫」。預定2025年前，投入總經費達新台幣8000億元以上，此計畫將涵蓋綠能、數位建設、城鄉建設、水資源環境建設及軌道建設等5大項目。其中綠能建設方面編列243億元、數位建設461億元、數位建設460.69億元、城鄉建設1,372億元、水資源環境建設2,507.73億元、軌道建設部分比重最高達48%，金額為4,241億餘元。
政府核定2017年至2024年，特別預算合計8,824.90億元，後續年度也編列經費1,384.93億元，總計畫金額高達1兆209.83億元。政府估算8年間，將帶動民間投資1兆7,777.3億元。依國發會過去估計，每擴大500億元，公共建設投資，可提昇當期經濟成長率 0.38個百分點，遞延效果可提昇後2年經濟成長率 0.19及0.18個百分點。
舉債投資非特效藥 政府須謹慎處理
國際貨幣基金曾分析，基礎設施需求不足的國家，增加公共投資可擴大經濟成長的乘數效應，主要因為目前先進國家借款成本低，且面對需求疲弱，提升公共投資效率，將使長短期產出水準提升。但是，擴大公共投資絕非是挽救景氣的萬靈丹！當政府債務占GDP 比率過高國家，持續擴張財政恐將面臨更大的投資成本，造成更龐大債務壓力的惡性循環。
世界經濟不景氣，外需減少，民間投資不振時。政府必須在有限的預算範圍內，增加投資性支出，才能對總體經濟有較大的幫助。從過去政府舉債編列如此龐大計畫的經驗中，例如新十大建設、愛台12項建設、往往會遭遇如地震或是天然災害等…緊急事態發生時，無預算可動支的窘境，長遠看來亦可能將排擠到社福及教育等其他經費編列，政府單位不可不慎。
「前瞻」硬體投資為大宗
綜觀前瞻計畫中各大項建設論述，主是以投資各式硬體建設為主要支出，例如在綠能項目：主要是以獎勵投資風電廠與太陽能光電等綠能硬體設施等…為主要投資項目；數位建設方面：絕大部分經費仍歸類於雲端資料中心、寬頻上網環境、智慧城鄉生活應用等。
仔細觀察數位基礎建設的規畫，政府簡報中提及2025年數位經濟，將達GDP比重25.2%左右，但依舊以數位光纖骨幹及相關硬體建設為主要導向。如更深入了解數位經濟的內涵，則著重於數位人才培育及數位科技跨域應用等範疇，可為未來發展數位經濟有更清晰的發展規劃。
另外軌道基礎建設方面，編列的4,200餘億的預算中，依照我國國情主要經費以徵收土地列為最大支出，其餘經費才是投入軌道建設興建所需，軌道等交通建設最重要的是，後續運量的規劃與培養才可能永續經營。
柯文哲市長： 軌道建設可能慘賠
日前台北市柯文哲市長，曾公開表示「淡水輕軌營運後，有可能賠到不省人事！」。柯市長此話並無稽之言，以鄰國日本為例，在規劃新建一條路線時，在規劃階段均經審慎計算，沿線人口就業就學狀況、各站區產業狀況與在地學校位置，居民生活型態等…經過完整的財務試算後，才能評估出新建路線未來營運，何時才能達成損益兩平的情境，也就是財務試算中所謂自償率的計算。
如運量不足時，理應配合沿線都市計畫進行調整，新設站區都邊的土地規劃與招商計畫，應在路線規劃時一併處理。反觀我國大型交通建設─台灣高鐵，過去在評估高鐵運量時，就發生過初期運量不足的窘境，當時在評估北高航線是以班班客滿，並在評估之時，將高速公路上小客車運量，全數轉成高鐵客源進行試算。
但後來因產業外移嚴重、景氣逐步趨緩，社會結構逐漸少子、高齡化社會等多重因素下，導致高鐵在營運初期，3到5年間虧損連連。此外在站區發展方面如桃園、新竹、台中、嘉義、台南等高鐵站區最精華地段，通車後10年間仍屬荒蕪。
依照日本新幹線新設站區發展的經驗，政府若未能適度投入相關公共建設，幾乎都因土地價格逐年高漲，導致後續門檻增高，民間資金更無法投入建設。更不論如去年新建成的苗栗、彰化及雲林等站區周邊狀況，高鐵站區精華地段開發方式也仍未改變，待全數站區開發完成尚需數十載，再再不利於高鐵股東投資回收期程。
圖說：台北市柯文哲市長，曾公開表示「淡水輕軌營運後，有可能賠到不省人事！」 (圖片來源：邱水文)
超高齡社會來臨 門對門服務更迫切
以目前政府所規劃軌道建設，是以未來30年，軌道運輸發展願景進行規畫。但在國家發展委員會所公布，人口與人力推估資料可發現，我國在未來5-9年內人口成長將由正轉負；民國150年時人口總數將為1,710萬人至1,910萬人之間，且是超高齡社會結構。在超高齡社會人口結構下，民眾所需要的旅運方式應屬於門對門的服務，也就是從自家門口到目的地，門口間的運輸服務，並非以軌道運輸為主要搭乘方式。讓人懷疑，政府在規畫之餘，是否考量到未來人口結構轉變及人口總數減少狀況？
以日本現今狀況來觀察，高齡化社會下，因為醫療社福等資源集中度及生活機能便利狀況，大多數人口將更集中於都會地區，而非近郊。政府應重新檢視，目前各縣市現有公車路網，以高齡者及行動不便者的角度，審視規畫公車專用道，公車班次重新配置，擴大中小型巴士或是復康巴士等多樣化交通工具，或輔以GPS定位系統與開發共乘APP等軟體，獎勵自駕車或是計程車投入共乘制度，提供地區性更為完善的交通網絡。
建設應永續而非GDP 投資不是養蚊子
完成地區交通後，再輔以當地軌道建設，依人口及就業狀況衍生的使用量、每公里運價費率及後續如站區土地開發及維運等…才能確實掌握出各路線，優先需求狀況與未來成效。過去因受限於各統計數據收集不易，無法透過大數據分析方式進行交通分析，但是政府E化之後，有更多方式可模擬出實際況狀，透過詳細情境的模擬分析，將可降低軌道建設投資風險。並應配合思考興建完工後，將如何維持基本運量及創造就業及收益。
當政府推動前瞻基礎建設時，應考慮GDP效果是否具有長遠性，而非一次性的效益。未來又將如何用續經營？不然淪為屏東五里坪機場「蚊子館」，指日可待！政府該思考如何更多樣化的模式，來規畫建設符合未來的社會，例如採用BOT(興建、營運、移轉)、BOO(興建、營運、持有)或是OT(政府興建後委外經營)模式來進行規畫，並適度開放並導入民間資源投入公共建設。
圖說：日本新幹線經驗，政府若未能適度投入公共建設，幾乎都因土地價格逐年高漲，導致後續門檻增高。(圖片來源：JR新幹線)
檢視過去台灣大型BOT建設中，如台灣高鐵或是台北大巨蛋中契約中缺失項目，審慎規範官方與民間之權利及義務，可降低政府編列特別預算，支應大型建設壓力，亦可由權利金的收取帶來穩定的財源。
導入民間資金 共創雙贏
民間資金投入大型公共建設，可由民間企業所具有的創意與活力，提升大型公共建設的服務水準及範圍，民間企業也可因交通建設帶來龐大人流與金流，建構出新的商業行為與模式，也間接帶動當地就業，對於政府及民間創造出益處。
目前土地政策之下，土地徵收已由公告現值，轉為市值徵收，未來政府在推動大型公共建設，勢必需投入更多土地徵收經費，除建設預算暴增外，也易排擠到真正投入建設所需經費。
政府若能採用以地易地的方式，並以未來社會人口狀況的角度，重新盤點目前規畫之機關用地或學校用地等實際需求，並透過都市計畫變更等方式，釋出國有土地，提供因公共建設被徵收土地民眾，有補償金外選項，也可降低公共建設預算金額，政府可將資源做更有效率配置，可促成土地有效利用及開發，創造出政府與民間雙贏的局面。
投資不是開工剪綵 政府須考量民情
以目前經濟發展的課題來看，企業及民間所面臨缺水、缺電、缺工、缺土地以及薪資成長停滯、物價飛漲等切身問題。當前政府規劃「前瞻基礎建設計畫」中，未能窺見解決當前，民間企業與人民迫切需要方案。
多年以來，政府一直維持以往一貫思維，只要投資大型硬體公共建設，即可解決產業發展與民生議題。以過去經驗來看，投資大型公共建設，對於當前國內所面臨的經濟問題並未能有所改善，民眾僅見，中央及地方首長爭相出席開工剪綵！
交通建設雖然對於地方帶來便利，但從高鐵各站區發展經驗也可得知，大型交通建設未完善配套措施，對於當地城鄉發展將不具任何成效，最後僅增加銷售題材及價格，建商獲利。建議政府應深刻反思民間企業發展，所需是什麼?民眾日常生活欠缺什麼？而非一昧著重於投資大型公共建設。
從台北市區捷運系統到五楊高架興建期間為例，所增加的就業名額，幾乎被外勞所占去，對於本國勞工毫無任何益處。政府耗資數千億前瞻基礎建設，人民卻未能帶來幸福的感受，更值得政府再次省思。
圖說：台灣高鐵，過去在評估高鐵運量時，就發生過初期運量不足。(圖片來源：台灣高鐵)